易信盈 OTA锁电“罗生门”：AI造的谣，逼得车企自证清白

比撕开遮羞布更可怕的是，水被搅得更浑了。

这两天，一份“因OTA锁电被约谈的8家车企名单”在社交网络上疯传，中国新能源汽车市场最主流的一批品牌都在名单上。

很快的，“涉事”车企一个接一个出来辟谣，部分品牌甚至措辞强硬地表示“这是AI造谣”。

名单到底是怎么来的，已经没什么人关心了，但“AI造谣”是实打实存在的，今年315晚会央视就专门曝光过“AI投毒”产业链，大概流程是部分从事GEO服务的公司通过向AI定向投喂数据，达到污染AI模型、给AI“洗脑’”的目的。

具体到这次锁电名单事件，手法可能是这样的：有人在网上大量散布“某品牌被约谈”的虚假信息，或者在特定评论区和问答平台上有意识地“灌水”某品牌的负面关键词，AI大模型在网络上抓取数据进行学习和回答时，这些被投喂的“毒素”就进入了它的语料库，当有用户问“那8家车企是谁”，被成功“洗脑”的AI就会很自然地将这些高频出现的品牌名拼凑成了一份“权威”名单。

这让我们想到了曾经被《焦点访谈》曝光过的“黑水军产业链”，值得玩味的是，这种用AI攻击车企的手法不是第一次了，去年9月一辆甚至都还没有上市的新车，就在网络上被提前判刑“销量腰斩”、“存在重大质量问题”，差评成千上万条。

这次锁电名单事件的高明之处在于，不仅仅是攻击了特定某一家车企，而是搅浑了整个市场的水，让消费者无法再轻易相信任何官方以外的信息。

至于会不会是竞争对手干的......确实也有可能。

目前能确定的是，消费者对于“锁电”的投诉是真的：今年3月，全国12315平台收到的OTA锁电相关投诉超过1.2万件，同比上涨273%。

所谓的“锁电”，指的是车企通过OTA远程升级或到店软件更新的方式，在车主不知情或没有明确同意的情况下，修改电池管理系统（BMS）的参数，限制电池的充电上限、放电深度以及充放电功率，最终导致可用电量减少、续航缩水、充电速度变慢，也就是锁电量。

当然了，有时候也会出现锁功率的情况，限制电机的输出功率，结果就是加速和爬坡没那么行了。

对车主来说，锁电量的感受更直观，毕竟续航少了三分之一或者快充从40分钟拖成一个多小时，瞎子都看得出来，这时候如果你去找售后激情对线，TA们会用“冬季低温”、“系统优化”的理由搪塞过去。

车企为什么要“锁电”？主要原因就三个：

（1）成本。国家对三电系统的强制质保期限是8年或12万公里，现在第一批新能源车正集体迈过脱保门槛，2025年脱保车辆32万辆，2028年预计达到98万辆，2032年预计飙升到720万辆，电池一旦衰减超过规定值，车企就要免费更换，对于年销量百万级别的车企来说，一次“锁电”操作意味着可用容量直接变少、充放电循环减慢、衰减速度被压制，折算到售后成本上，每年随随便便省下数十亿元开支。

安全。为了发布会上的数字更好看，有些车企会选择采用更激进的电池管理策略，毕竟这能带来更高的充电速度和动力输出，但风险也水涨船高，而为了把风险降下来，车企会在没有充分告知用户的前提下强行“锁电”，然后让不知情的用户承担后果。

召回。现行的政策规定，硬件缺陷必须启动召回程序、公开备案、承担返厂改造成本，对车企来说，启动召回除了要自己承担经济损失，还有面对舆论的Diss，“锁电”是个很好的借口，至少能包装成“定期优化”，然后把召回变成一次静默更新，舆论反弹要小得多。  

这次锁电名单事件的本质不是某某品牌塌房，而是OTA这种新技术手段在监管边缘游走了太久，终于被摆到了台面上。

当然，考虑到“锁电”的投诉是真实存在的，我们是不是也可以合理怀疑，虽然锁电名单事件的8家车企表面上说没被约谈，但背地里是不是真没干过类似的事？以后还会不会干？

从消费者权益保护的角度来看，车企单方面“锁电”是侵犯了消费者的知情权和自主选择权，而在法律上，这属于单方面变更合同，已经构成违约了。如果车企在销售时宣传了特定续航里程和性能参数，通过OTA升级导致这些参数大幅缩水，且未告知消费者，情节严重的甚至会被认为是欺诈，车主是可以主张“退一赔三”的。

如果你怀疑自己的车被“锁电”了，有几个动作可以做：看车机系统里的OTA升级记录和版本号，结合续航异常变化的时间点进行比对，也可以委托第三方检测机构对电池容量、充电功率做一次实车检测，拿到有法律效力的评估报告，然后把购车合同、宣传资料、系统升级记录和检测报告一并提交至12315平台。

“锁电”这个事儿，说到底不是“能不能通过技术手段限制电池性能”，技术上当然可以，真正的关键是“你凭什么在车主不知情的情况下做这件事”，不是任何损害消费者权益的行为在贴上“为了你好”的标签之后就可以不通知、不解释、不负责。

不出意外的话，短期内关于“锁电”的讨论还会在网上继续发酵。好消息是，政策层面已经有动作了，而且还不小。

去年2月，工信部、市场监管总局联合发布《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》，明确规定“未经备案不得开展OTA升级活动”、“不得通过OTA隐瞒缺陷或规避责任”。

4月，工信部发布《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（GB 38031-2025）强制性国家标准，“电池不起火、不爆炸”从企业技术目标变成了硬性要求。

今年3月，工信部与市场监管总局联合发布《关于规范新能源汽车远程在线升级（OTA）行为的通知》，核心是“严禁静默强制升级、严禁通过OTA锁电降配、严禁掩盖车辆缺陷逃避召回义务、所有OTA升级须全量备案并接受监管”。

但这就够了吗？未必，监管定规矩是一回事，企业算不算账是另一回事，不能排除有些车企还是会动那个“值得赌一把”的念头。

用某大V的话来说，只要收益大于风险，动机就还在。

江湖车评：

“锁电”对行业的伤害远不止是处理几万件投诉，它从根本上动摇了消费者对车企的信任，如果每一次系统升级都被认为是“又要在我不知道的情况下改点什么”，国产品牌弯道超车这种话根本无从谈起。

赚钱这事儿不寒碜，问题是你别让消费者跪着当韭菜，万一哪天国产品牌被集体拉黑，到时候不知道需要多少个特斯拉才能救回来。

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